法拉利的战术之殇 连续丢掉两个冠军

      法拉利车队似乎已经陷入了一种战术的怪圈：一种看似稳妥且正确的战术，却无法保证维特尔夺冠。这种情况连续发生在上海站和巴库站。维特尔失去冠军到底是因为何种原因？这种情况还会继续下去吗？

　　法拉利车队的维特尔的2018新赛季呈现出高开低走的态势：墨尔本站和巴林站获得冠军，而且连续三站拿下杆位，但上海站和巴库站均未登上领奖台。过去四站比赛，法拉利为维特尔制定了稳妥的“经典战术”：晚进站、一停。在经典的F1战术中，排在第一的车手都会采用晚进站的策略，一是观察场上的形势（比如可能出现安全车的情况），二是在圈速稳定的情况下，晚进站、晚换胎能够让比赛最后阶段的轮胎仍能处在工作窗口之中。晚进站让维特尔在墨尔本站享受了胜利：领跑的汉密尔顿被晚进站的维特尔完成“Undercut”。不过该战术在上海站和巴库站均未能奏效。

　　“对标汉密尔顿”与“维特尔前排发车”：法拉利战术的两个基本假设

　　在战术上，法拉利的总体原则是保守的。过去几年不谈战术，是因为梅赛德斯的赛车强大到战术空间荡然无存。今年随着三大车队之间优势劣势均更为突出，战术的作用开始显现。

　　为维特尔制定战术，法拉利的基本考虑和其他车队应该是一致的：只用一停，尽可能晚进站。笔者假设，维特尔的“晚进站”可能只有一个参照系：梅赛德斯的汉密尔顿。维特尔必须“晚于”汉密尔顿进站。而维特尔需要在自己的节奏中跑完第一个Stint1，这样我们可以的得出法拉利战术的二个“基本假设”：以汉密尔顿为主要对手，维特尔能够前排发车。

　　按照现在的规则，维特尔发车使用的胎是Q2中跑出最快成绩的那套胎（如果车手在Q2使用了两种规格的轮胎，以跑出最快圈速的那套胎作为起跑时的胎，参见巴库站Q2中的Kimi。由于没有新的超软胎，Kimi在Q2中的圈速是用紫色极软胎做出的，因此他用极软起跑，只是利用第一圈的安全车机会更换为黄色软胎）。通常三大车队都会在Q2使用第二档的轮胎（通常是红色超软），第一档最软的胎用来冲杆位（通常是紫色极软）。

　　如果仅以汉密尔顿为标杆，法拉利为维特尔制定的战术有充分依据的。我们得出的法拉利战术的第二个假设是维特尔能够进入前排发车（杆位或者第二）。法拉利应当清楚SF-71H在排位赛中的实力，过去四站比赛，维特尔都在发车第一排。无论是维特尔自己领跑还是跟随跑，他都能够按照自己的节奏跑圈速，最大限度保护轮胎以延长第一个Stint在赛道上的时间。今年梅赛德斯在轮胎管理上仍然存在问题，尤其是汉密尔顿。这导致汉密尔顿的首次停站通常是最早的。在法拉利制定的战术中，这一点也是法拉利需要加以利用的。

　　对维特尔的呵护沦为“沉重的爱”：法拉利的战术之殤

　　这就是根据过去四站的情况，反推出的法拉利战术的基本假设。但事实情况却与法拉利的初衷大相径庭。那么问题出在哪里呢？

　　第一个问题是标杆选错了。汉密尔顿赛车（是赛车而非汉密尔顿本人）的状态要比预想的更差。如果不是巴库站的马修“遗忘”在赛道上的那块碎片，博塔斯才是本站的冠军。汉密尔顿连续四站未能夺冠，是不是很惊讶？但这确实接近发生。

　　汉密尔顿的挣扎与轮胎密切相关。巴库站，汉密尔顿和博塔斯两人在使用超软胎时，博塔斯要比汉密尔顿多跑出超过10圈，而且在博塔斯进站之前持续刷出最快单圈。这证明了梅赛德斯赛车在轮胎管理方面的问题，可能更多体现在汉密尔顿身上。任何熟悉F1的人，都不会怀疑法拉利将汉密尔顿视为主要竞争对手的正确性，可惜，汉密尔顿前四站的表现，确实让法拉利吃了大亏，上了当。他们选错了目标。如果汉密尔顿拿不到冠军，超越汉密尔顿也不意味着能够获得冠军。

　　第二个问题是战术的保守。一停战术现在被广泛采用。维特尔和汉密尔顿都是比较吃胎的车手（对比莱科宁和博塔斯）。如果维特尔起步使用的轮胎是第二档，那么第二个Stint他肯定只能使用第三档软胎。前四站第三档分别是黄标软胎和白标中性胎。这两款胎的耐磨性更好，工作窗口更宽，但缺乏攻击性，属于防守型轮胎。“第一档冲杆位、第二档跑Stint1，第三档跑Stint2”，这似乎已经成为法拉利为维特尔制定的“唯一”战术，但一旦遇到安全车，这套战术就会被迅速瓦解。

　　第三个问题是2018赛季的轮胎更敏感，而跨级使用轮胎更是拉大了赛车和车手在轮胎管理能力上的差异。倍耐力轮胎今年的特点是，同样的颜色标比去年更软（今年的超软比去年的超软更软），而且允许车队跨级选用轮胎。如果维特尔使用第三档的轮胎跑第二个Stint，遇到保胎高手，换成第一档轮胎跑Stint2，维特尔的圈速会与对手拉大到1.5秒左右（根据倍耐力的说法，每一档轮胎的圈速差距在0.7-1秒左右），在高速赛道上会被迅速超越（上海站）。

　　从过去四站的比赛看，红牛赛车在轮胎管理上做得非常出色，里卡多和维斯塔潘尽管在第一个Stint发生过接触，但他们的超软胎使用都在35圈以上。博塔斯的优势则更多是他本人出色的保护轮胎能力。博塔斯发车之后一直处在第三，他与维特尔的差距在20秒以上，与后面红牛的追兵也在5秒以上，交通状况非常好，这是他本站能够创造超长超软胎使用里程的外部条件。

　　2018赛季，法拉利力保维特尔夺冠，尽人皆知。不过维特尔的“经典战术”似乎与今年的变化格格不入。巴库站结束之后，汉密尔顿的积分继续领先维特尔，未来法拉利如果继续对标汉密尔顿，为维特尔制定战术的想法本身“没毛病”，但如果汉密尔顿仍然没有解决轮胎管理的问题，法拉利是否应该把目光放得更宽一些？莱科宁的战术值得玩味。莱科宁本赛季成为维特尔的“僚机”，这反而成全了莱科宁的战术可以更为灵活。面对莱科宁，法拉利没那么多负担：形势怎么变，战术就怎么变，一切都为了让莱科宁的名次更高。但维特尔却不行，他的战术似乎就是僵化在一停的模式上（安全车除外）。法拉利对维特尔的呵护有加已经让这份爱变得如此沉重。